為降低研發(fā)成本，縮短開發(fā)周期，平臺(tái)化開發(fā)策略已成為各大主機(jī)廠近幾年的重要戰(zhàn)略舉措之一，由各平臺(tái)衍生出來的車型不斷投放市場。為進(jìn)一步提升零部件通用化率、復(fù)用率，零部件平臺(tái)化、模塊化開發(fā)策略已廣泛應(yīng)用于白車身、底盤、動(dòng)力總成相關(guān)零部件的研發(fā)及生產(chǎn)。

線束系統(tǒng)作為整車電氣系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，一直處于匹配系統(tǒng)開發(fā)的從屬地位，適應(yīng)其他系統(tǒng)的布置，匹配用電器端接口定義，應(yīng)對整車配置定義，最終導(dǎo)致線束系統(tǒng)的零散化和低通用率。

現(xiàn)有線束系統(tǒng)開發(fā)模式的不足主要有3 個(gè)方面:

( 1) 設(shè)計(jì)驗(yàn)證周期長，更改頻繁。在工程設(shè)計(jì)階段需不斷匹配用電器進(jìn)行布置，試制階段問題點(diǎn)多，需不斷調(diào)整完善并驗(yàn)證，開發(fā)節(jié)點(diǎn)不斷延后。

( 2) 原材料種類多，采購周期長，物資積壓嚴(yán)重。多數(shù)外購件有最小起訂量及60 天以上采購周期的要求，導(dǎo)致線束在試制驗(yàn)證階段存在到貨困難的問題，而車型一旦轉(zhuǎn)產(chǎn)切換就會(huì)造成大量線束成品、原材料積壓。

( 3) 通用化率、復(fù)用率低。不同車型間線束總成極少具備通用性，原材料復(fù)用率低。為解決上述問題，本文作者提出線束系統(tǒng)平臺(tái)化設(shè)計(jì)理念。在用電器開發(fā)初期就參與其接口定義開發(fā)，推動(dòng)用電器接口定義平臺(tái)化。同時(shí)，從原理、原材料、布置等角度出發(fā)，對整車線束進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，兼顧平臺(tái)化、模塊化考慮，實(shí)現(xiàn)線束成本的管控。

( 1) 原材料通用化。以提高原材料通用率、復(fù)用率為主要方向。導(dǎo)線、端子、連接器、扎帶、膠套等原材料為線束成本的重要組成部分，較低的復(fù)用率將增加線束供應(yīng)商采購、倉儲(chǔ)的成本與壓力。通過提高車型內(nèi)及車型間的原材料通用性，可有效降低線束供應(yīng)商的投入，縮短線束到貨周期。

( 2) 線束半成品模塊化。不同車型配置的線束原材料、原理及布置基本相同，僅需針對線束半成品的差異配置項(xiàng)進(jìn)行簡單改制，即可實(shí)現(xiàn)跨配置、跨車型間半成品復(fù)用，降低積壓風(fēng)險(xiǎn)。

( 3) 線束總成成品平臺(tái)化。通過配置預(yù)留等形式，實(shí)現(xiàn)不同車型、不同配置間線束總成的完全通用。總成平臺(tái)化需同時(shí)兼顧成本問題，達(dá)到平臺(tái)化與線束成本的平衡。

2. 1 參與用電器接口定義開發(fā)及規(guī)劃

用電器接口定義包含公、母端接插件、端子型號、腳位定義及腳位排布、腳位的電流類型及電流大小等信息，電機(jī)類用電器接口定義還包括相應(yīng)的電流及堵轉(zhuǎn)電流等參數(shù)。用電器接口定義是實(shí)現(xiàn)線束平臺(tái)化的基礎(chǔ)，對線束能否實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化起著決定性的作用。由于用電器開發(fā)設(shè)計(jì)師自身連接器知識水平限制及對接口定義的開發(fā)關(guān)注程度等原因，并未對接口定義的設(shè)計(jì)予以足夠的重視，導(dǎo)致線束系統(tǒng)的零散化。

為此，在車型開發(fā)初期，線束系統(tǒng)即介入到用電器開發(fā)中。首先梳理主機(jī)廠具有接口定義話語權(quán)、可自主確認(rèn)接口定義的用電器，約16 大類，如表1 所示。由表1 可知，除動(dòng)力、電噴控制器等用電器接口定義由供應(yīng)商主導(dǎo)外，大部分用電器可由主機(jī)廠主導(dǎo)推進(jìn)接口定義設(shè)計(jì)。根據(jù)用電器負(fù)載類型、腳位需求、防水需求、電流大小、電流類型、布置限制、電源接地需求、成本、系統(tǒng)未來5 年技術(shù)路線規(guī)劃等維度為用電器推薦接口定義方案，并將相關(guān)接口定義方案進(jìn)行凍結(jié)，作為該類用電器平臺(tái)化的接口定義。為用電器推薦方案時(shí)，需考慮端子系列化與平臺(tái)化，以減少端子種類。

以前組合燈為例，在燈具造型、工程結(jié)構(gòu)開始構(gòu)建前，線束即介入其接口定義的開發(fā)。前組合燈總成集成近光燈、遠(yuǎn)光燈、轉(zhuǎn)向燈、位置燈、日間行車燈，燈具內(nèi)部引線至殼體與線束對接，連接器需具備防水功能; 根據(jù)其供配電原理及控制原理，確認(rèn)需8 個(gè)腳位與整車線束對接，最大工作電流約4. 58A; 根據(jù)殼體結(jié)構(gòu)限制，可提供60 mm×60 mm 平面用于插件裝配。同時(shí)，根據(jù)前組合燈未來規(guī)劃，需預(yù)留車速信號輸入口用于后續(xù)功能升級需求，故綜合選型090 系列端子的10 孔防水連接器作為前組合燈平臺(tái)化對接插件方案，并對其腳位定義進(jìn)行固化。

2. 2 原理平臺(tái)化

用電器接口定義平臺(tái)化可大幅度提升線束系統(tǒng)原材料通用化率及復(fù)用率，為實(shí)現(xiàn)線束半成品模塊化、成品通用化需對整車線束原理進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)。

2. 2. 1 電源分配平臺(tái)化

通過梳理各用電器接口定義及未來系統(tǒng)規(guī)劃，可進(jìn)一步對整車線束電源分配進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)。整車電源分配需先將各用電器電源需求分類，再遵循相關(guān)原則進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)。主要考慮以下原則:

( 1) 重保件電源與舒適電源不共用保險(xiǎn)保護(hù)。重保件指影響車輛行駛安全的重要用電器，主要包括ECU、電噴系統(tǒng)、防盜系統(tǒng)、ESP、智能駕駛系統(tǒng)等。重保件電源不與舒適類用電器電源共用，以確保車輛可正常行駛。ECU、ESP 等易受其他用電器干擾的用電器需單獨(dú)設(shè)置保險(xiǎn)。

( 2) 為不同負(fù)載類型、電源類型用電器設(shè)置相應(yīng)的保險(xiǎn)類型。根據(jù)不同負(fù)載類型將用電器歸類，阻性負(fù)載與感性負(fù)載做保險(xiǎn)區(qū)隔; 根據(jù)電流類型( 穩(wěn)態(tài)電流、浪涌電流) 選用相應(yīng)的保險(xiǎn)類型。

( 3) 需對外部燈具類電源、BCM 燈具類電源左右光源進(jìn)行保險(xiǎn)區(qū)隔，以確保車輛行駛安全。

( 4) 應(yīng)確保同一保險(xiǎn)下的所有分支回路均被保護(hù)。

( 5) 應(yīng)針對不同負(fù)載類型選取繼電器型號。燈具類、電機(jī)類負(fù)載啟動(dòng)時(shí)存在較大的沖擊電流，會(huì)使繼電器觸點(diǎn)熔融、黏連，存在失效風(fēng)險(xiǎn)，因此需根據(jù)控制負(fù)載的要求，確定是否需要在繼電器線圈端并聯(lián)二極管。

( 6) 針對用電器負(fù)載時(shí)間長短可將用電器分為長時(shí)負(fù)載用電器、短時(shí)負(fù)載用電器及隨機(jī)使用用電器。需合理布置長時(shí)負(fù)載用電器相關(guān)保險(xiǎn)、繼電器，以防熱量集中，導(dǎo)致用電器失效。

2. 2. 2 接地分配平臺(tái)化

用電器接地可大致分為信號地與功率地，兩類接地在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離，相同類型的可考慮共地。數(shù)字電路的抗干擾能力較強(qiáng)，可與部分功率電路共地。模擬信號自身很微弱，易被干擾，不宜與數(shù)字信號回路及功率回路共地。同時(shí)，接地設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮車型、配置規(guī)劃，提前將規(guī)劃預(yù)留配置、用電器接地納入接地平臺(tái)化設(shè)計(jì)。

在共地接地類型上，有串聯(lián)接地及并聯(lián)接地2 種類型，串聯(lián)接地便于布置，成本低，但存在公共阻抗耦合的缺點(diǎn)，適合相互之間無干擾的用電器共地使用; 并聯(lián)接地與之相反，無公共阻抗耦合，但導(dǎo)線較多，不利于布置，增加成本，因此適用于工作電壓、電流相差較大的用電器。

以圖1 所示的某車型機(jī)艙接地點(diǎn)為例，該接地點(diǎn)同時(shí)包含了串聯(lián)接地及并聯(lián)接地: 前照燈、霧燈、日間行車燈、大燈高度調(diào)節(jié)器、前喇叭都屬于小功率用電器，電子扇屬于大功率用電器，它們屬于可共地類型; 電子扇的接地回路采用了并聯(lián)接地的方式，防止其他用電器接入該接地主干，減少對其他用電器的干擾; 高音與低音電喇叭接地、左前霧燈與日間行車燈接地，這兩股分支的接地工作電壓和電流相差不大，可分別采用串聯(lián)接地，控制導(dǎo)線成本。

2. 2. 3 線束分段及線線對接平臺(tái)化

線束分段及線線對接是線束半成品模塊化、線束總成成品平臺(tái)化的重要基礎(chǔ)，也是整車線束的主要成本來源。整車線束總成間線線對接數(shù)量可達(dá)19對，合理的線束分段及線線對接規(guī)劃將有利于整車線束成本控制，實(shí)現(xiàn)跨車型、跨配置的線束復(fù)用。

線束分段除考慮整車裝配、模塊化需求外，還需兼顧線束成本及總成的通用化率。通過與制造、工藝板塊共同評審，盡可能減少線束分段。例如，因考慮某車型下車體線束裝配、運(yùn)輸?shù)纫蛩?，原方案設(shè)計(jì)分段為左車身線束及右車身線束，兩種線束在前排座椅下部設(shè)置對接，需使用一對20 孔位線線對接方案。為降低整車線束成本，減少分段，提出將兩種線束整合為一種車身線束總成: 左右車身線束相互纏繞，總裝裝配時(shí)不易區(qū)分，在線束廠下線包裝時(shí)即將左右車身線束分別卷收，分別捆扎，總裝裝配時(shí)只需找到較大捆的線束，大捆線束即為車身線束總成左車身部分。通過包裝方式改變克服總裝裝配問題，優(yōu)化線束分段，從而實(shí)現(xiàn)線束成本控制。

對整車線束分段進(jìn)行規(guī)劃后，需對線線對接方案進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)。線線對接方案最重要的指標(biāo)是可擴(kuò)展性，孔位預(yù)留方案應(yīng)能滿足全平臺(tái)車型未來5 年的配置升級需求，近幾年逐漸流行的框架堆棧式線線對接方案正是為提升擴(kuò)展性而衍生出的解決方案，且正逐步在各大主機(jī)廠普及。線線對接方案平臺(tái)化設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:

( 1) 結(jié)合平臺(tái)車型動(dòng)力總成、配置規(guī)劃，對各段線束對接孔位數(shù)進(jìn)行規(guī)劃、預(yù)留，對接孔位數(shù)應(yīng)能滿足車型未來5 年的升級需求。

( 2) 線線對接各孔位、腳位定義平臺(tái)化。每個(gè)孔位對應(yīng)1種或幾種腳位定義，1 個(gè)孔對應(yīng)幾種腳位定義時(shí)，應(yīng)確保相應(yīng)的配置不會(huì)同時(shí)出現(xiàn)。如離合傳感器與TCU 不會(huì)在同一車型配置中出現(xiàn)，這兩類用電器信號回路可共用線線對接孔位的腳位定義。

( 3) 兩線束總成間線線對接孔位需求數(shù)量在不同車型、不同配置間差異較大時(shí)，應(yīng)盡量考慮采用多個(gè)連接器組合的形式來滿足需求，使對接方案更為靈活。

( 4) 基礎(chǔ)配置、關(guān)聯(lián)配置或綁定配置對接腳位盡可能設(shè)計(jì)在同一連接器內(nèi)，確保車型盡可能地少使用對接連接器。

2. 3 原材料平臺(tái)化

線束原材料平臺(tái)化主要可細(xì)化為以下兩點(diǎn):

( 1) 原材料跨車型復(fù)用，提高原材料的通用化率;

( 2) 需根據(jù)車型、配置的定義實(shí)現(xiàn)原材料等功能替代預(yù)留，實(shí)現(xiàn)線束成本的有效管控。

2. 3. 1 配電盒平臺(tái)化

配電盒作為整車線束中最重要的原材料，其成本約占整車線束成本的8%。供配電原理實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化設(shè)計(jì)后，配電盒可實(shí)現(xiàn)跨車型通用。配電盒保險(xiǎn)、繼電器插座數(shù)應(yīng)在配電原理規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)預(yù)留，以便規(guī)劃外的功能引入; 同時(shí)，針對低價(jià)車型需同時(shí)預(yù)留低配方案。如圖2 所示，某車型平臺(tái)的平臺(tái)化機(jī)艙配電盒分為高配及低配兩種，但它們的固定方式、進(jìn)出配電盒線束走向完全相同，白車身無需針對配電盒區(qū)分焊接狀態(tài)，周邊系統(tǒng)也無需針對配電盒高低配狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整。高配配電盒快熔保險(xiǎn)、慢熔保險(xiǎn)、繼電器插座數(shù)量較低配配電盒分別增加40%、53%及70%，可滿足平臺(tái)未來5 年的產(chǎn)品規(guī)劃; 低配配電盒成本僅為高配配電盒成本的51%，可滿足平臺(tái)低配車型成本管控需求。

2. 3. 2 連接器平臺(tái)化

連接器包含端子及接插件，是整車線束原材料的主要組成部分。在接口定義平臺(tái)化后整車線束端子及接插件即完成初步的平臺(tái)化設(shè)計(jì)，跨車型間連接器種類、數(shù)量保持不變。此外，為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)整車線束成本管控，需在連接器種類通用化的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)連接器等功能替代，建立連接器高、中、低配平臺(tái)化矩陣。

為實(shí)現(xiàn)連接器高、中、低配平臺(tái)化矩陣，首先應(yīng)建立連接器等功能替代試驗(yàn)規(guī)范，根據(jù)規(guī)范驗(yàn)證端子及接插件性能是否滿足替代要求。試驗(yàn)項(xiàng)目包含端子間的保持力、端子在接插件中的拔出力、電壓降、接插件尺寸檢查、接插件間插拔力、接觸電阻、振動(dòng)試驗(yàn)、防水性能等。將通過等功能替代試驗(yàn)的連接器替代方案搭載在試驗(yàn)樣車上進(jìn)行路試，對其可靠性進(jìn)一步檢驗(yàn)。最終將根據(jù)通過試驗(yàn)的等功能替代連接器方案的成本情況，將其納入平臺(tái)化矩陣中，在不同價(jià)格區(qū)間的車型項(xiàng)目上對應(yīng)使用。

2.?3. 3 線色平臺(tái)化

導(dǎo)線的總成本約占整車線束總成本的30%，是線束的重要原材料。導(dǎo)線除線型需統(tǒng)一外，顏色也是影響線束平臺(tái)化的重要因素之一。不同的線色有利于供應(yīng)商提高生產(chǎn)效率，同時(shí)便于售后維修，但較多的線色不僅增加線束原材料種類數(shù)量，也增加線束供應(yīng)商的庫存壓力。商用車多采用純白導(dǎo)線生產(chǎn)線束，乘用車由于功能配置較多，回路腳位數(shù)量較商用車多，采用純白導(dǎo)線方案生產(chǎn)制造、售后維修均存在困難，此方案不適用于乘用車整車線束。

為此，提出一種線色平臺(tái)化方案，以單色線為基礎(chǔ)，通過雙絞線、不同線徑、合理的腳位排布，使用12 種線色實(shí)現(xiàn)整車線束腳位的區(qū)分，具體應(yīng)用如表2。

12 種線色平臺(tái)化方案具體實(shí)施原則如下:

( 1) 同一裝配工位、相同線徑的導(dǎo)線顏色應(yīng)互不相同; 若無法滿足，導(dǎo)線應(yīng)進(jìn)行標(biāo)記區(qū)分。

( 2) 同一接插件內(nèi)，相鄰2 個(gè)孔位導(dǎo)線顏色應(yīng)互不相同。

2. 4 布置平臺(tái)化

線束布置平臺(tái)化可有效減少扎帶類原材料種類，提高原材料復(fù)用率，同時(shí)可提高線束成品通用率。在線束固定方式上，對線束固定方式進(jìn)行固化，固定開孔需求限定為7 mm×12 mm長圓孔、7 mm 圓孔等形式，進(jìn)而對卡扣形式、型號進(jìn)一步固化，對白車身等系統(tǒng)開孔需求平臺(tái)化輸出。在線束走向上，平臺(tái)車型間相同邊界下走向保持一致，可縮短驗(yàn)證周期及開發(fā)周期，并提高線束半成品模塊化率及成品通用化率。

將整車線束平臺(tái)化理念應(yīng)用于某平臺(tái)化SUV 車型中。在車型開發(fā)前期，線束系統(tǒng)累計(jì)參與24 個(gè)系統(tǒng)接口定義規(guī)劃，推動(dòng)其接口定義平臺(tái)化。此外，從平臺(tái)化理念角度出發(fā)，基于線束系統(tǒng)對用電器技術(shù)路線的選取提出意見。以左前車門玻璃升降開關(guān)為例，原開關(guān)方案采用模擬信號硬線連接，需14 個(gè)腳位與整車線束連接。車型規(guī)劃包含高清全景環(huán)視配置，車門線線對接方案需包含F(xiàn)AKＲA 對接方案，因此在車門過孔孔徑一定的前提下，應(yīng)盡量減少線線對接孔位數(shù)需求。為此，在線束系統(tǒng)推動(dòng)下，將左前車門玻璃升降開關(guān)的模擬信號改為數(shù)字信號，采用LIN 總線通信方式，腳位需求降低至5 個(gè)，減小了車門線線對接方案腳位需求的壓力。

在原理、原材料平臺(tái)化設(shè)計(jì)方面，重點(diǎn)對配電、接地、線線對接方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。通過平臺(tái)化設(shè)計(jì)配電原理，在最高配車型上配電盒仍有相應(yīng)的繼電器、保險(xiǎn)插座預(yù)留，便于后續(xù)升級。

同時(shí)，全系配電方案統(tǒng)一，配電說明標(biāo)簽僅一種狀態(tài)，配電盒上蓋狀態(tài)減少至1 種，如圖3 所示。經(jīng)過接地分配，全車預(yù)留23 處接地點(diǎn)，且根據(jù)線徑規(guī)格僅需6 種孔式端子即可滿足所有接地點(diǎn)的使用要求。線線對接方案采用框架堆棧式結(jié)構(gòu)，如圖4 所示。框架分別布置于左右A 柱下方，共集成10 對連接器，可實(shí)現(xiàn)機(jī)艙線束與儀表線束、儀表線束與車身線束的線線對接，共計(jì)314 個(gè)孔位。56 孔對接連接器具備拉柄，可減少多孔位插件的裝配難度。線線對接方案端子實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化，025 系列端子僅1 個(gè)型號、090 系列端子需4 個(gè)型號，即可適應(yīng)0. 3 ～ 3. 0 mm2?導(dǎo)線的對接需求。

同時(shí)，框架兩處預(yù)留FAKＲA 對接方案，以滿足高清全景環(huán)視配置下前、后高清攝像頭的線線對接需求。儀表線束線線對接均為公端連接器連接，框架與公端連接器組合完畢后集成于儀表線束總成中，采用卡扣形式直接固定于白車身上，無需額外標(biāo)準(zhǔn)件固定。母端連接器插接方向均為－x 軸方向，確保了裝配可行性?？蚣芙Y(jié)構(gòu)及其所需裝配空間全平臺(tái)狀態(tài)一致，周邊系統(tǒng)根據(jù)框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行避讓設(shè)計(jì)，連接器數(shù)量在高低配車型上的差異對周邊系統(tǒng)無影響。結(jié)合前述線線腳位平臺(tái)化設(shè)計(jì)理念，平臺(tái)內(nèi)低配車型僅需使用3 對線線對接連接器即可滿足整車功能需求，大大減少了對接方案原材料成本。

車門線線對接方案如圖4 所示，公端連接器位于車門線束總成，接插件尾部帶防水膠套; 母端護(hù)套位于儀表線束總成，兩者對接后公端護(hù)套卡扣固定于白車身線束過線孔上。車門對接方案共47 孔腳位，其中包含一組用于外后視鏡高清攝像頭使用的FAKＲA 對接連接器，12 組060 系列端子，可滿足0. 3～2. 5 mm2?導(dǎo)線的對接需求。母端對接方案由FAKＲA 連接器與2個(gè)23 孔腳位連接器構(gòu)成，可按照車型配置需求靈活組合母端方案。在導(dǎo)線方面，整車導(dǎo)線以日標(biāo)導(dǎo)線作為導(dǎo)線標(biāo)準(zhǔn)，采用前述12 色線平臺(tái)化設(shè)計(jì)理念加以控制，導(dǎo)線種類由92 種降至53 種，減少43%。

在線束布置上，首先確定12 種平臺(tái)化固定結(jié)構(gòu)，涵蓋各種孔位、螺柱類型、扎帶卡扣和鈑金夾等，以這12 類固定結(jié)構(gòu)進(jìn)行線束布置設(shè)計(jì)。平臺(tái)車型中邊界基本一致的部分固定方式、分支走向保持設(shè)計(jì)一致，過孔膠套、護(hù)板、外包材料等附件原材料在各車型同邊界下保持一致。

將平臺(tái)化概念在該SUV 車型上應(yīng)用后，相同配置下整車線束原材料種類由406 種減少至319 種，減少21. 4%; 同平臺(tái)下跨車型間有261 種線束原材料能完全通用，平臺(tái)通用化率達(dá)81. 8%。發(fā)動(dòng)機(jī)線束、負(fù)極搭鐵線、車門線束、背門線束、后保線束、頂棚線束實(shí)現(xiàn)總成平臺(tái)化，可實(shí)現(xiàn)同動(dòng)力、跨車型通用; 機(jī)艙線束、車身線束主體走向固化，僅需針對軸距、車長變化進(jìn)行適應(yīng)性更改，設(shè)計(jì)階段開發(fā)周期可縮短約14 個(gè)工作日; 首輪裝車整車線束問題點(diǎn)較過往項(xiàng)目平均值減少9 個(gè)，降低約24%; 最后，通過增大單一原材料使用量、減少庫存數(shù)量、等功能替代、供配電、接地原理優(yōu)化等方式，整車線束成本降低約46 元，已達(dá)到整車線束平臺(tái)化的設(shè)計(jì)目的。

在平臺(tái)車型基礎(chǔ)上提出整車線束平臺(tái)化設(shè)計(jì)概念，在項(xiàng)目預(yù)研階段就介入用電器端接口定義開發(fā)，提升用電器接口定義通用性; 分別從配電原理、接地原理、線線對接等方面梳理提高通用性措施，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)線束原材料平臺(tái)化。在此基礎(chǔ)上，通過對線束固定方式及走向的固化，實(shí)現(xiàn)線束總成跨車型使用。將平臺(tái)化設(shè)計(jì)理念應(yīng)用于某平臺(tái)SUV 車型整車線束，實(shí)現(xiàn)原材料種類減少21. 4%，通用率提升至81. 8%，6 類線束總成全平臺(tái)車型通用，機(jī)艙線束、車身線束等線束總成開發(fā)周期縮短14個(gè)工作日，降低約24%的首輪裝車問題點(diǎn)，單臺(tái)整車線束成本降低約46 元，達(dá)到平臺(tái)化設(shè)計(jì)的預(yù)期效果。